Каждый день тысячи жителей Саратова и Энгельса проезжают и проходят по мосту через Волгу. И никто не задумывается, а многие даже не знают, что под этим мостом, в 50 метрах от энгельсского берега на дне Волги лежит первый ледокол в России — « Саратовский ледокол». Это уникальный корабль, представляющий огромную историческую и культурную ценность, свидетель и участник всемирно известных исторических событий ХХ века (революция и Гражданская война, Сталинградская битва, в 1950-1960-е годы — строительство самого длинного на тот период моста в Европе и Сталинградской ГЭС), самый старый сохранившийся ледокол в мире. Именно этим и обусловлен выбор данной темы исследования: сам факт того, что такой ценный «экспонат» лежит, всеми забытый, на дне Волги в непосредственной близости от Саратова, очень интересен.
Во второй половине XIX века в России активно развивается сеть железных дорог. В 1866 году была открыта линия Рязань — Козлов, а в 1871 году железная дорога пришла в Саратов, и с этого времени начинается работа Рязано-Уральской железной дороги (сокращенно РУЖД) в Саратовской губернии. Однако Волга представляла преграду, которая не позволяла круглогодично проводить поезда напрямую в Заволжье. И если в теплый период грузы и пассажиров переправляли на другой берег (где их ожидал поезд) на кораблях, то зимой саратовским железнодорожникам приходилось намораживать лед на Волге и переправлять вагоны по ледяному пути. Потребность в железнодорожных перевозках все время росла. Возникла необходимость строительства моста. Однако от этого проекта отказались по причине дороговизны, и было решено использовать паромную переправу с ледоколом, чтобы она работала и в зимнее время. Паром и ледокол, необходимый для взламывания льда для прохода парома в зимнее время, было решено заказать в Англии в г. Ньюкасл на фирме «Сэр В.Г. Армстронг Митчел и компания».
Этот заказ для британцев стал одним из самых сложных. Дело в том, что в то время Волга представляла большую проблему из-за разности уровней воды в реке весной и летом более чем в 14 метров. Огромный добавочный объем воды весной обуславливался тающим снегом. Эта специфическая проблема была решена посредством установки соответствующих гидравлических подъемников в носу железнодорожного парома, которые могли поднимать вагоны на 7,6 метра над уровнем палубы и посредством имеющихся железнодорожных линий на посадочной площадке, построенных на двух уровнях. Другой проблемой была толщина льда на реке зимой, редко менее 60 см, а некоторыми зимами достигающая и 90 см. Такая проблема могла быть решена только строительством двух кораблей, один из которых — корабль-ледокол, который двигается впереди парома и расчищает ему дорогу ото льда.
Ледокол был оснащен двумя паровыми машинами системы «Компаунд» с охлаждением пара общей силой при максимальной работе не менее 1400 индикаторных сил, с цилиндрами диаметром в 26 и 50 дюймов и ходом поршня в 30 дюймов. Каждая машина действовала самостоятельно и приводила в движение соответствующий гребной винт. Двигатели парома были аналогичные. По свидетельствам очевидцев известно, что водяные трубы на ледоколе были из свинца, паропроводы — из чистой красной меди, а большинство гаек — из бронзы. Гребные винты были из латуни и весили по 270 кг каждый. Ледокол и паром по своим техническим характеристикам были признаны морскими судами 1-го класса.
***
Для перегона ледокола и парома из Англии в Саратов была отправлена команда, одним из членов которой был П.Н. Турунов, механик, который до конца своей жизни будет работать на ледоколе.
Ледокол был доставлен в Саратов, и с 1 марта 1896 году начал свою работу. Сначала он ходил между пристанями Сазанка и Меженная, затем между Князевкой и Сазанкой, совершал рейсы из Саратова в Князевку. С 28 апреля, с открытием навигации, движение ледокола было прекращено, и пароход был поставлен в затон для осмотра и необходимого ремонта. Свою работу он возобновил в ноябре 1896 года, но курсировал уже от пристани Увек до Сазанки и от Переправы до Сазанки. Кроме пассажирских рейсов, ледокол занимался вывозкой льда от берегов на Волгу. Делалось это при помощи деревянных балок и цепей, которые зачаливали разбитый лед и тянули его, двигаясь задним ходом. Ледокол производил работы по очистке пути следования ото льда с 4 утра до 8-10 часов вечера. Если же толщина льда не превышала 9-ти вершков, то ледокол пробивал его, продвигаясь вперед без остановок. В этом случае для прохода ледокола от одного берега до другого с пассажирами требовалось не более 20 минут. Однако уже 11 апреля 1897 года «Саратовский ледокол» прекратил свои
рейсы за окончанием ледохода и 20 апреля отправился в Астрахань — осуществлять доставку общественной нефти. Сделав второй рейс в Астрахань, «Саратовский ледокол» вернулся в Саратов 22 мая. Всего за эти два рейса им было вывезено миллион десять тысяч пудов нефти.
Слава о «Саратовском ледоколе» быстро распространялась по волжским городам, его эффективность вызывала уважение среди волгарей.
30 марта 1897 года, излагая историю ледокольного дела, зародившегося в России, в своей лекции в Мраморном дворце в Петербурге вице-адмирал С.О. Макаров сказал: «…в начале 90-х годов построены ледоколы для Николаева, Владивостока и в 1896 году ледокол в 1500 сил, который круглый год перевозит поезда через Волгу».
А 23 ноября 1897 года С.О. Макаров прибыл в Саратов. Целью его приезда в наш город был осмотр «Саратовского ледокола» и ознакомление с его ледокольными качествами. «Адмирал С.О. Макаров прибыл в Саратов со скорым поездом и вскоре за сим отправился на переправу, где его ожидал пароход ледокол, на котором он отправился на Волгу и в течение двух часов производил наблюдения над действием ледокола во льду. Вице-адмирал Макаров остался очень доволен своим пребыванием на ледоколе и того же числа уехал со скорым поездом в Петербург».
Именно после поездки в Саратов Макарову удалось спроектировать и построить ледокол «Ермак», предназначенный для работы во льдах Арктики. Таким образом, можно смело сказать, что «Саратовский ледокол» стал «крестным отцом» всему Российскому ледокольному флоту.
А «Саратовский ледокол» продолжил свой трудовой путь. Отныне его назначением кроме буксировки парома было перевозить пассажиров, почту и багаж, охранять караваны, зимующие в затонах, от осеннего и весеннего ледоходов; помогать установке караванов в затоны осенью и их разводке весною, готовить канал для паромов и спускать лед ниже канала для поддержания такового в нужном для буксировки паромов виде, а также спускать весною лед до подвижки, для подводки караванов к берегу.
В Саратовском архиве хранится уникальный документ — «Доклад об условиях и характере работы служащих флотилии РУЖД, краткое описание механизмов паромов и ледокола и характеристика команд, их обслуживающих», в мельчайших деталях описывающий работу всех членов команды ледокола, от матросов до командира.
Вследствие того, что суда переправы, ледокол и оба парома в основном плавали в зимний период времени, то, принимая во внимание неблагоприятные атмосферные явления погоды, как то: дожди, туманы, сильные морозы, снежные метели, заносы и обледенения, — условия работы, несомненно, были очень тяжелые.
Но финансовая выгода для владельцев Рязанско-Уральской железной дороги была важнее — строительство ледокола и парома оказалось гораздо дешевле, чем строительство моста. А Саратовский речной флот получил уникальный с инженерной точки зрения корабль. Этот ледокол стал первым ледоколом в России и первым речным ледоколом в мире, сделан он был очень качественно. Работы ледоколу хватало практически на весь год, но наиболее он был полезен зимой и осенью.
Отдельно стоит сказать о старшем механике «Саратовского ледокола» Петре Николаевиче Турунове. О его семье известно немного: в Саратов Туруновы приехали из Сибири, дед Петра был участником обороны Севастополя во время Крымской войны 1853-1856 годов (служил военным топографом), мама Петра Турунова умерла рано, воспитывала его тетя. Жили в двухэтажном доме на ул. Первомайской (сейчас на месте этого дома — магазин «Антей»). Петр Турунов окончил Александровское ремесленное училище в Саратове, затем с 1890 по 1892 год работал машинистом на волжском пароходе «Цесаревич Николай» пароходного общества «Кавказ и Меркурий». В 1892 году он был призван в армию и попал служить на Балтийский флот машинистом на императорскую яхту «Полярная Звезда», где и прослужил квартермейстером с 1893 по 1895 год включительно. С военной службы в 1895 году Петр привез домой аттестат и характеристику, подписанные контр-адмиралом князем Шаховским. Документы подтверждали высокий профессионализм и безупречную дисциплинированность Петра Николаевича. После демобилизации в 1896 году он устроился работать на Рязанско-Уральскую железную дорогу. И сразу же поехал в Англию для получения и перегона построенного там «Саратовского ледокола». В военном билете Петра Николаевича имеется запись, что он на три месяца снимается с воинского учета в связи с командировкой за границу. После того как «Саратовский ледокол» прибыл в Саратов, П.Н. Турунов работал на нем машинистом целых 27 лет — практически до конца жизни. Он, находясь на мостике, мог по звуку работающего двигателя определить, что не в порядке, что нужно смазать. Его любимой поговоркой было выражение «Машина любит ласку, чистоту и смазку!».
В 1912 году Петр Николаевич получил от вышестоящего начальства телеграмму с поздравлением и известием о награждении его медалью. В телеграмме было написано: «Вам Высочайше пожалована серебряная медаль на Станиславской ленте для ношения на груди. Прошу принять поздравление. Виноградов».
Петр Николаевич с семейством: супругой и сыновьями Евгением и Владимиром, дочерьми Верой, Ольгой и Ниной — жил на Увеке, недалеко от места работы. Сыновья Петра Николаевича тоже стали прекрасными механиками и с малолетства бывали у отца на судне. После революции П.Н. Турунов, несмотря на риск быть репрессированным, не бросил службу на ледоколе и в 1918 году участвовал в походах ледокола на Вольск для подавления кулацко-эсеровских мятежей. Он был настолько предан ледоколу, что ничего не могло заставить его покинуть корабль — ни революция, ни Гражданская война, ни тяжелейшие условия труда, ведь будучи старшим механиком Петр Николаевич должен был находиться на ледоколе 24 часа в сутки.
(Продолжение следует)
Егор Кругляк